国IV柴油新政的打假困境

    押注在国IV柴油车井喷行情的投资者，最好三思而后行。

    原计划于2011年1月1日实施的国IV柴油排放标准，几番波折后，方由工信部确定于2015年1月1日起全面替代国家第三阶段汽车排放标准（即国III）。

    2014年5月，国务院办公厅发布《2014年?2015年节能减排低碳发展行动方案》还指出：到2015年年底，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市将全面供应国V标准车用汽柴油。

    近年来，中国卡车市场的结构是国Ⅰ、国Ⅱ车长期占据市场的近2/3，国III车占据近1/3。2014年之前，国IV车的市场实际保有量几乎可忽略不计。大限之前，转型成为国内卡车企业的紧迫任务。但《财经国家周刊》记者在多地调研后发现：由于多种原因，假国IV车治理在部分细分市场上换了“马甲”，新政落地面临挑战。

    偷梁换柱

    从2013以来，国内卡车业就处于震荡下行状态。截至2014年10月底，国内轻卡销量较上年同期下降近14%，而农用车板块增幅超过20%。核心原因是，多数农用车在载货量和运输里程，都已向轻卡看齐甚至远超轻卡。比如，配置大功率发动机以达到“大马拉小车”。这样不仅分流了轻卡市场的客户，也导致市场长期存在是否应将农用车纳入轻卡领域进行管理的争论。“管理部门将之视作轻卡，并予以严格管理。”全国汽车市场研究会商用车分会秘书长杨再舜对《财经国家周刊》记者说，国内轻卡企业在成立之初，一般都会在工信部同时获取两块资质，即蓝牌（轻卡生产资质）和绿牌（农用车生产资质）。

    工信部新政要求卡车（不含农用车）的燃油排放自2015年元旦全部必须提高到国IV标准之后，整车制造成本必然加大，传导至消费市场时，便迅速转换成轻卡企业的市场利空。“现在，多数轻卡企业为了逃避国IV排放标准，不对发动机进行升级，采取以生产农用车的名义生产轻卡。另外，为清理库存，他们挂着农用车的‘马甲’，对外分销。”杨再舜说。

    重卡市场也存在挂“马甲”的情况。比如，安徽阜阳重卡上牌（皖K）长期居高不下，每年都超过10000张牌照，且基本为中高端重卡。阜阳汽贸物流园里从事东风天龙销售的许旭阳经理向《财经国家周刊》记者介绍，作为皖北最具备规模的卡车销售基地，辐射安徽、河南、山东、江苏、江西等省，销售集中针对私人购车和运输公司两类客户。

    “现在阜阳的运输公司近1000家，但多数不跑运输，只管挂靠卖车。”许旭阳透露，有些个人挂靠的运输公司——皮包公司，也能一条龙搞定包括国IV车在内的全部保险、年审，甚至异地车祸理赔和善后等服务。“正因为有能力打通一系列监管部门，无后顾之忧的个人客户往往更愿意选购由这类公司代销的假国IV车。”许旭阳说。

    通常，国IV车较国III车在购买环节要高出3?5万元。使用时，为降低排放而日常加载的车用尿素，每罐成本高达40?50元，年成本要增加数万元。此外，电控高压共轨国IV发动机的保养极为讲究，单只电喷油嘴的更换成本高达1200?1500元/个，而普通油嘴价格在400?500元/个，维修点也较多。

    “一些运输公司为了节省购买、运营和保养成本，仍点名要国III车，一些知名重卡品牌同样需要清理非国IV库存，两者各取所需、一拍即合，后续为应对车管所抽检，就联手作假。比如，将发动机国III铭牌改成国IV。”许旭阳说。

利益纠结

    造成假国IV车盛行的深层原因来自各方利益博弈。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉《财经国家周刊》记者：“中石油和中石化的责任首当其冲。”

    不争的事实是，我国汽柴油供应长期维持在2：1的偏高水平，由于汽柴油炼制成本和市场售价之间长期收益倒挂，导致国内周期性爆发低端柴油紧缺。也就是说，国Ⅱ和国III柴油供给本身存在不足。

    “每炼制一吨国IV车用柴油的成本，要比炼制一吨国III柴油增加200元左右。”国家发改委价格司人士对《财经国家周刊》记者说，敞开国IV柴油的供给并不现实。“10年来，我们已投入2000多亿元进行技术改造，但仍有3000?5000亿元缺口。”中石油办公厅一位不愿具名的内部人士表示，因为成本高企，“两桶油”曾向相关部门申请过专项补贴，但由于数额巨大又遭遇相关单位人事调整，造成了这项事关车用国IV、国V柴油未来能否敞开供应的补贴未能兑现。也在一定程度上延迟了国IV柴油快速推广力度，进而制约国IV柴油车的发展。

    即便国IV排放标准已经落地，但配套措施的缺位，也难以在短期内改变“劣币驱逐良币”现象。博世柴油系统有限公司总经理王伟良向《财经国家周刊》记者表示，如果政府不加快尿素加注体系建设，并想办法缓解因排放标准升级而给企业和普通用户带来的成本压力，价格杠杆必然导致在市场层面出现假国IV卡车“架空”国IV柴油标准的尴尬情况。

    一辆卡车从售出到淘汰，约需5?7年，如果政策配套跟不上，假国IV卡车未来就仍有潜在的市场需求。“按此逻辑，未来国IV卡车全面落地的时间将被无限延长，直接拖垮了政策的严肃性。”杨再舜说。

    安徽蚌埠某卡车销售公司总经理徐清利向《财经国家周刊》表示，柴油国IV标准落地艰难，折射出卡车业“利益条块分割”下的行业生存乱象。在卡车业的地下灰色产业链中，湖北十堰、山东梁山、四川绵阳等地的地下组装线都能组装出“你想要的任何卡车产品”。

    过去10年，徐清利曾数次深入十堰附近的山沟。“只要一个电话，东风零部件厂的内鬼们就能调出原厂配件，三五个人，电钻打眼，叮叮当当，组装出任何你想要的东风卡车。所以，当东风天龙重卡还没正式上市，市场上就已经开卖。”他说，“你无法要求它必须配置国IV发动机，甚至，这种给国家造成数百亿元税收流失的地下产业，你在属地举报可能不会被受理。类似地下重卡生产线，每年以20万台（套）以上的销量流往全国各地。”

    还有一个重要原因是，国内汽车“壳资源”稀缺。不少技术实力不足的地方改装车企，尽管其产品排放距离国家强制标准差距很大，但作为纳税大户和地方经济名片，在地方政府的庇护下，往往有着稳定的市场。杨再舜表示，当此类企业一旦受到行业监管时，监管部门往往会遭遇重重阻力。

    难题待解

    2014年6月，在中国汽车工业协会媒体通气会上，中汽协常务副会长兼秘书长董扬公开表示，治理假国IV车，在相当长一段时期内全行业将面临诸多难题，如油品升级技改资金不到位、脱硝剂供应不足、尿素加注站短缺、国IV高车价、高油价、高保养遭遇消费者抗拒、国家专项配套补贴资金无着落等等，“多环节掉链子”。

    杨再舜表示，要消除假国IV车，最切实可行的办法首推财政专项补贴，在购车、使用环节对消费者进行国IV车与非国IV车的相关差价进行补贴。

    “特种车、农用车、自卸车等生产应严格立法，严禁搭载大功率的柴油发动机，避免相关企业在国IV政策上钻空子。”杨再舜说。

    王伟良表示，压缩假国IV车的市场空间，仅依靠政府的力量远远不够，还需要企业、消费者的通力合作。

    浙江富阳某长途物流公司总经理管明飞也告诉《财经国家周刊》记者，由于假国IV车相对于真国IV车在购买、使用、保养环节都存在巨大价差，且近年长途物流越来越难以盈利，中短途物流相对集中，这就导致在整个卡车销售领域，治理假国IV车不可能实现一刀切效果，经济杠杆要长期发挥作用。

（责任编辑：酷生活）